再過幾天，延續(xù)了十幾年的國補(bǔ)將正式作別歷史的舞臺。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展離不開國補(bǔ)等政策的保駕護(hù)航。如今，越來越多的車企不再完全依賴補(bǔ)貼，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將駛?cè)胧袌龅目燔嚨馈?/p>
2021年12月31日，財政部等四部委發(fā)布2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策，根據(jù)政策內(nèi)容，2022年新能源汽車購置補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將在2021年基礎(chǔ)上退坡30%，補(bǔ)貼政策于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼。
在國補(bǔ)政策的扶持下，一批自主品牌迅速崛起，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也不斷補(bǔ)強(qiáng)。隨著新能源整車技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展，補(bǔ)貼政策的門檻也順勢提高。近年來，補(bǔ)貼政策對續(xù)航里程、能量密度等方面的考核愈發(fā)嚴(yán)格，從而倒逼新能源車企和產(chǎn)業(yè)鏈升級。
短期來看，國補(bǔ)退坡對車企的銷量會有小幅度透支，但長期來看，我國新能源汽車智能化、持續(xù)滲透的趨勢不會改變。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達(dá)25%。
國補(bǔ)退場，給車企留下的第一個考題就是銷量與利潤的平衡。實際上，今年上半年，在電池價格上漲的背景下，部分車企已進(jìn)行了一輪漲價。10月份以來，車企的銷售策略開始出現(xiàn)分化，部分新勢力廠商給出終端優(yōu)惠，特斯拉降價，比亞迪則逆勢漲價。這些都是受供需調(diào)整影響，“市場的手”充分發(fā)揮了作用。
隨著國補(bǔ)終止，新能源汽車市場也將進(jìn)入優(yōu)勝劣汰的下半場，車企還將迎接更多的挑戰(zhàn)。機(jī)構(gòu)認(rèn)為，具備盈利能力的企業(yè)將更具備下一階段的市場競爭力。企業(yè)需憑借自身的產(chǎn)品定義能力、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈能力等實現(xiàn)新能源車銷量的快速增長，以自身實力構(gòu)筑品牌和產(chǎn)品堅實壁壘。
經(jīng)過十余年的政策引導(dǎo)和市場教育，新能源汽車獲得越來越多的消費者的青睞，補(bǔ)貼不再是購車的主要因素。更多車企也主動適應(yīng)了紅利退潮后激烈的新能源汽車市場競爭環(huán)境。如今，國補(bǔ)將離場，新能源車市場化競爭的下半場才剛開始。（證券時報記者 梅雙）
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
晉公網(wǎng)安備 14090202000008號 
